1960年10月，陕西阎良大营房。

  深夜十一点多，大营房一间办公室的窗口依然亮着灯光。

  “就我们目前的研制水平，怎么可能研制出性能超过苏联老大哥的驾驶仪？”

  “我们的技术人员经过一年多研制601驾驶仪的实际锻炼，取得了一些经验，为什么不能再大胆向上攀登呢？”

  这位坚持“大胆向上攀登”的中年男人，是航空仪表自动器研究设计所（代号三〇所，航空工业自控所前身）的副所长兼总设计师昝凌。

  在1960年初，三〇所为主机配套研制的601驾驶仪被迫下马，研究所未来何去何从？

  总设计师昝凌和副所长蔡克非深入空军部队调查，了解到大量服务部队的轰5轰炸机上装备的ＡП—５自动驾驶仪是苏联50年代初期的产品，性能差、故障多、调整困难，部队强烈希望能研制出一种性能更好的驾驶仪来取代它。

  经过一宿又一宿激烈的讨论与无数次的分析，昝凌和蔡克非做出了影响研究所此后命运的决策：一定要坚持把自动驾驶仪干下去！研制性能优于ＡП—５型的新型自动驾驶仪为轰5飞机配套，代号621。

  团队协同攻坚，开始了攀登科学高峰之路。

  中国第一套飞机自动驾驶仪——621自动驾驶仪

  1962年12月，621自动驾驶仪试飞样机进入系统试验。

  “这次试验的结果怎么样？”总设计师昝凌一走进实验室，就问道。

  “都一个礼拜了，角加速度信号传动比的测定试验结果每次都不太一样！”设计员周良龙说。

  昝凌仔细检查了试验设备的接线情况：“试验结果出现差异，很多时候问题不在系统本身，而在于试验设备的接线不规范。大家做试验时一定不能忘了微电流的影响，只要多台仪器设备共用，就得注意设备的摆放。”

  这些课本上没有讲过的知识，完全来自他平时实践经验的积累。年轻人们听了频频点头。

  设计员涂云鹤说：“我们最近在试验中常会出现一些小故障，比如说伺服系统的自振问题，但是七弄八弄，后来不知道为啥又消失了。”

  昝凌说：“故障从来都不会无缘无故地发生，遇到这种情况，大家必须人为再现故障，明确原因后主动排除。否则，这些故障就会从地上带到天上，那就更加危险了！”

  昝凌在自己俭朴的宿舍里

  排除故障，解决问题被大家称为“割尾巴”，有时候一波未平一波又起，尾巴越割越粗。

  昝凌鼓励大家说：“我们就是要探索没有走过的路，当你慢慢往上爬的时候，也就是解决问题的过程。问题总是由少到多，越来越多，后来掌握了规律又慢慢越来越少。这个过程虽然漫长，但总有一天会爬到山顶，问题就解决了。”

  1963年5月27日，621自动驾驶仪进入试飞准备阶段。

  621自动驾驶仪在地面做装机试验的时候一切顺利，但只要装载到飞机上进行试验就不正常。操纵横侧向的时候，纵向也会跟着偏转；操纵纵向的时候，横侧向也会跟着滚动。

  昝凌来到现场了解情况，根据自己在国外的实践经验向技术人员提出：“这可能是电缆交联通道干扰问题。”

  他带领员工仔细查看线缆，发现在装机试验时，技术人员由于经验不足，将电源线、功率线、信号线没有进行区分，一股脑地全都捆在了一起。

  昝凌说：“导线之间存在着电容，电容对高频是相通的。当电线捆在一起时，电容量就加大了，足够传递一部分信号造成试验失败。要解决这个问题，首先要对所有的导线进行区分。”

  他亲自画图，指导技术人员哪些地方该屏蔽，哪些地方的电源线和功率线需要分开，并安排课题组逐一进行试验。课题组花了一个多月的时间梳理出所有导线，加工了一组屏蔽套管，试验成功了。

  导线防干扰试验报告

  1963年7月7日，621自动驾驶仪在阎良轰5飞机上首飞成功。试飞结果证明：621在原理上是可行的，驾驶仪纵向操纵达到了设计要求。

  次年，空军提出增加轰5飞机低空300米轰炸功能，要求对621自动驾驶仪进行改进设计，课题组面临新的科研高峰。

  低空使用的关键是安全问题，昝凌带领设计人员查阅资料，深入部队调查研究，制定了以提高部件本身的可靠性为主、辅以必要的安全措施的方案。

  在原先三自由度线性计算的基础上，考虑到元部件的非线性影响与飞机长周期运动的影响，进行五自由度非线性模拟计算，并对总体线路进行了改进。同时，所内干部、技术人员和工人组成“三结合”小组，研制出高性能的伺服器；突破高度差传感器技术关键，将高度差传感器改成采用真空胶盒带随动系统的方案，电子线路全部晶体管化、插件化。同时用501小型垂直陀螺取代体积较大的陀螺平台，增加自动回零装置等，大幅减轻了重量。

  有了前面攀登的基础，第二阶段试验从准备到完成仅用了两个月就完成了70余个飞行状态的试验，记录各种参数曲线500余条，为试飞提供了重要依据。

  1966年10月10日，621自动驾驶仪进入海上试飞。

  621自动驾驶仪第二阶段试飞在大连进行。

  飞机一起飞，昝凌就在附近的海边走来走去，神色凝重：“这飞机一上天，我的心就提到嗓子眼了。”

  海上试飞低空飞行的时候只有二三百米的高度，如果哪儿稍微出一点问题，飞机速度快，一下子就会机毁人亡。

  621自动驾驶仪1966年在大连海航一师试飞时跟飞人员排故

  一次在大连试飞现场，昝凌发现621自动驾驶仪的机箱中掉出来一小块焊锡，他小心翼翼地用纸把这块多余物包好带回所里，随即召开全所大会。

  昝凌语重心长地对大家说：“自动驾驶仪是上天产品，与飞行员的生命安全息息相关，关系到国家荣誉。我们的产品不能有丝毫瑕疵。焊锡虽小，但是可能会造成短路等故障，引发飞行事故，全所上下必须引以为戒，千万不能马虎大意！”

  由于前期试验充分，第二阶段试飞非常顺利，历时1个月就完成了试飞大纲规定的全部科目，证明621驾驶仪已经达到了设计要求。

  试飞员、飞行大队长吴健全说：“621驾驶仪调整快，使用简单，操纵灵活，安全可靠，能保持高度及航向等要素，修正迅速、准确……比АП-5优越得多。”

  庆功会上，同志们兴奋地拥抱在一起：“我们终于登上了山顶，不容易啊！”

  1967年2月，621驾驶仪被批准设计定型，并转到七个工厂试制生产，大量装备部队。到1982年累计生产一千余套，完全取代了苏制ＡП—５驾驶仪。

  621是我国自行设计的第一套飞机自动驾驶仪。它的研制成功是一曲航空人不畏艰险、勇攀高峰的凯歌，标志着我国的飞行自动控制技术走上了自主创新之路。（黄青）